Drohnen und die KI-Verordnung: Warum der Digital Omnibus für UAS-Betreiber wenig ändert

Wer mit Drohnen vermisst, kartiert oder inspiziert, fragt sich seit dem 2. August 2026, welche Pflichten aus der KI-Verordnung folgen. Die Antwort fällt zurückhaltender aus, als die Debatte vermuten lässt: Für typische UAS-Betreiber entstehen aus den produktbezogenen Hochrisiko-Vorschriften derzeit regelmäßig keine zusätzlichen unmittelbaren Betriebspflichten. Das gilt allerdings nur, soweit das KI-System überhaupt unter Art. 6 Abs. 1 KI-VO fällt und die KI-Anforderungen nicht bereits in das Luftfahrtrecht integriert worden sind. Allgemeine Pflichten der KI-Verordnung sowie luftverkehrs- und datenschutzrechtliche Anforderungen bleiben davon unberührt.

Der Grund liegt in einer Vorschrift, die in der Diskussion regelmäßig übergangen wird.

Drei Rollen, drei Pflichtenkreise

Die Debatte leidet daran, dass unterschiedliche Akteure vermengt werden. Vorab deshalb die Sortierung:

Rolle	Maßgebliches Regime
Hersteller / Anbieter des Fluggeräts	Produktkonformität, technische Anforderungen, Konformitätsbewertung, ggf. Tests unter Realbedingungen
UAS-Betreiber	Luftfahrtrechtliche Betriebsregeln, Betriebsgenehmigung bzw. SORA, Datenschutz, Verkehrssicherung
Auswertung nach dem Flug	Allgemeines Regime der KI-Verordnung, je nach Funktion Risikoeinstufung oder Transparenzpflichten

Der folgende Beitrag betrifft im Kern die erste und zweite Zeile. Die dritte ist Gegenstand eines eigenen Beitrags.

Die Schlüsselnorm: Art. 2 Abs. 2 KI-VO

Die Digital-Omnibus-Verordnung (EU) 2026/1744 hat Art. 2 Abs. 2 der KI-Verordnung neu gefasst. Er lautet nunmehr:

Für KI-Systeme, die als Hochrisiko-KI-Systeme gemäß Artikel 6 Absatz 1 eingestuft sind und im Zusammenhang mit Produkten stehen, die unter die in Anhang I Abschnitt B aufgeführten Harmonisierungsrechtsvorschriften der Union fallen, gelten nur Artikel 6 Absatz 1, Artikel 60a und die Artikel 102 bis 112. Die Artikel 57, 58 und 59 gelten nur insoweit, als die Anforderungen an Hochrisiko-KI-Systeme nach dieser Verordnung in diese Harmonisierungsrechtsvorschriften der Union integriert wurden."

Die Basis-Luftfahrtverordnung (EU) 2018/1139 ist in Anhang I Abschnitt B aufgeführt.

Für ein KI-System, das Sicherheitsbauteil eines Luftfahrzeugs ist, gelten die materiellen Anforderungen der KI-Verordnung damit nicht unmittelbar: kein Risikomanagementsystem nach Art. 9, keine Daten-Governance nach Art. 10, keine technische Dokumentation nach Art. 11, keine Konformitätsbewertung nach Art. 43. Anwendbar sind die Einstufungsnorm, die Vorschrift über Tests unter Realbedingungen sowie die Durchsetzungs- und Übergangsbestimmungen.

Das ist keine dauerhafte Freistellung, sondern ein sektorales Anschlussregime. Der zweite Satz macht das sichtbar: Die Reallabor-Vorschriften der Art. 57 bis 59 greifen erst, wenn die KI-Anforderungen in das Luftfahrtrecht integriert worden sind. Die Norm rechnet also mit einer künftigen Übernahme – sie setzt sie voraus, statt sie zu ersetzen.

Typische betroffene Funktionen wären Hinderniserkennung, automatisierte Flugführung oder KI-gestützte Landeassistenz.

Der Weg führt über das Luftfahrtrecht

Die Anforderungen verschwinden also nicht, sie wechseln den Kanal. Sie müssen erst über luftfahrtrechtliche Rechtsakte in das sektorale Recht übernommen werden.

Genau daran setzt Art. 2 der Änderungsverordnung an: Er ergänzt mehrere Ermächtigungsgrundlagen der Verordnung (EU) 2018/1139 um die Vorgabe, die Anforderungen an Hochrisiko-KI-Systeme zu berücksichtigen. Nach Erwägungsgrund 44 handelt es sich um eine technische Korrektur, die sicherstellen soll, dass diese Anforderungen einfließen, wenn die Kommission luftfahrtspezifische delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte erlässt.

Adressat dieser Vorschrift ist die Kommission – nicht der Hersteller, nicht der Betreiber. Wann daraus konkrete Anforderungen werden, steht nicht fest. Bis dahin bleibt der Pflichtenkreis für UAS-Betreiber unverändert.

Vorfrage: Fällt das System überhaupt unter Art. 6 Abs. 1?

Der Anwendungsbereich des Art. 6 Abs. 1 KI-VO setzt voraus, dass das Produkt einer Konformitätsbewertung durch Dritte nach den in Anhang I genannten Vorschriften unterliegt.

Vermessungsdrohnen werden weit überwiegend in der offenen oder speziellen Kategorie betrieben; maßgeblich sind dort die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 und die delegierte Verordnung (EU) 2019/945.

Die Betriebskategorie beantwortet die produktrechtliche Frage allerdings nicht automatisch. Ob ein KI-System Sicherheitsbauteil eines Produkts im Sinne des Art. 6 Abs. 1 ist, richtet sich nach dem einschlägigen Produktrecht und dem dort vorgesehenen Konformitätsbewertungsverfahren, nicht nach der Betriebskategorie des Fluges. Beide Fragen sind getrennt zu prüfen – im Ergebnis führt das bei typischen Vermessungsbefliegungen selten in den Anwendungsbereich der Hochrisiko-Vorschriften.

Für den regulären Befliegungsauftrag bleibt es damit bei den bekannten Anforderungen: Betriebskategorie und Risikobewertung, Datenschutz bei Personenaufnahmen, Luftsicherheitsrecht.

Art. 60a: Tests unter Realbedingungen – ein Thema für Anbieter

Der neue Art. 60a schafft einen unionsrechtlichen Rahmen dafür, dass Mitgliedstaaten Tests von Hochrisiko-KI-Systemen unter Realbedingungen außerhalb regulatorischer Reallabore zulassen können – ausdrücklich auch für Produkte des Anhangs I Abschnitt B und damit für Luftfahrzeuge.

Voraussetzung ist ein mitgliedstaatlich festzulegender Rahmen mit einem verbindlichen, zwischen Anbieter und zuständiger Behörde vereinbarten Testplan sowie einem hohen Schutzniveau für Gesundheit, Sicherheit und Grundrechte.

Praktische Relevanz hat das für Anbieter und potenzielle Anbieter KI-gestützter Luftfahrtprodukte – nicht für den regulären Betrieb bereits eingesetzter Vermessungsdrohnen. Dass Art. 60a in Art. 2 Abs. 2 n. F. ausdrücklich für anwendbar erklärt wird, ist gleichwohl bemerkenswert: Er ist neben der Einstufungsnorm die einzige materielle Regelung, die für Abschnitt-B-Produkte durchgreift. Ein nationaler Rahmen muss allerdings erst geschaffen werden.

Abgrenzung: die Auswertung ist etwas anderes

Zu trennen ist die KI im Fluggerät von der KI, die nach dem Flug arbeitet.

Ein Verfahren, das aus Befliegungsdaten Objekte erkennt, Punktwolken klassifiziert oder Orthomosaike aufbereitet, ist kein Sicherheitsbauteil des Luftfahrzeugs. Für es gilt Art. 2 Abs. 2 nicht, sondern das allgemeine Regime der KI-Verordnung.

Praktisch heißt das: in aller Regel kein Hochrisiko-System. Relevant werden kann jedoch Art. 50 Abs. 2, wenn ein KI-System synthetische Bildinhalte erzeugt oder bestehende Bildinhalte wesentlich verändert – etwa bei generativer Lückenfüllung oder Inpainting. Nicht jede automatisierte Nachbearbeitung oder Klassifizierung löst diese Transparenzpflicht aus; für standardmäßige Bearbeitungen, die den Inhalt oder seine Bedeutung nicht wesentlich verändern, sieht die Vorschrift eine Ausnahme vor.

Für Systeme, die vor dem 2. August 2026 in Verkehr gebracht wurden, läuft die Umsetzungsfrist insoweit bis zum 2. Dezember 2026 (Art. 111 Abs. 4 n. F.).

Wer Befliegungsdaten auswertet, findet den relevanten Pflichtenkreis also nicht im Luftfahrtteil der Verordnung, sondern im allgemeinen Teil.

Fazit

Für Betreiber von Vermessungs- und Inspektionsdrohnen begründet die Digital-Omnibus-Verordnung derzeit regelmäßig keine neuen Betriebspflichten, die unmittelbar aus den produktbezogenen Hochrisiko-Anforderungen der KI-Verordnung folgen. Für KI-Systeme in Luftfahrtprodukten verschiebt Art. 2 Abs. 2 KI-VO die operative Konkretisierung in das sektorale Luftfahrtrecht. Maßgeblich bleibt, ob und in welchem Umfang die KI-Anforderungen dort integriert werden.

Das ist keine pauschale Freistellung, sondern ein derzeit überwiegend sektoraler Regelungszugang. Zwei Entwicklungen sind deshalb zu beobachten: künftige delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte im Luftfahrtrecht – und, für Anbieter, die Ausgestaltung des nationalen Rahmens nach Art. 60a.

Unberührt bleiben die allgemeinen Pflichten der KI-Verordnung, insbesondere die Förderung der KI-Kompetenz nach Art. 4, sowie das Luftverkehrs- und Datenschutzrecht. Der eigentliche KI-rechtliche Pflichtenkreis liegt für die meisten Betriebe ohnehin eine Stufe später: bei der Auswertung der erhobenen Daten.

Rechtsquellen: Verordnung (EU) 2026/1744 vom 8. Juli 2026, ABl. L, 2026/1744 vom 24. Juli 2026 (CELEX 32026R1744); Verordnung (EU) 2024/1689 in der geänderten Fassung; Verordnung (EU) 2018/1139; Durchführungsverordnung (EU) 2019/947; delegierte Verordnung (EU) 2019/945. Stand: 19. August 2026. Der Beitrag ersetzt keine Rechtsberatung im Einzelfall.